自2001年始，汽车进出口贸易总额不断增加，5年之间累计进口了90万辆汽车。同时，中国汽车的出口能力、出口比较优势也在逐步提升，并呈现出出口增幅大于进口增幅的趋势。中国的汽车贸易出口额自2001年起每年增长1 5％，累计出口了约600多亿美元的产品，2006年中国出口汽车也已超过30万辆。
远水难解近渴就在中国汽车企业的快速发展过程中，中国汽车出口持续增长与远洋运力不足的矛盾也暴露出来。有关专家认为，2007年国内汽车船运能力难有大的增长，很可能低于汽车出口增幅，汽车出口增长与运力不足的矛盾将更加突出。
据业内人介绍，汽车的远洋运输一般使用专门运车的滚装船，如果使用集装箱船运输，成本要高20％—30％，而且容易损伤车辆。2005年，为了满足中国汽车出口的需求，中海集团租用了一艘有3300个车位的旧船；2006 年3月，又与欧洲一家船东公司签署了4艘最多容纳6400辆车的新船租赁协议。然而记者从中海集团了解到，新船要到2 008年才能交付使用。
随着汽车物流对航运企业的需求和依赖加大，作为国内两家主要远洋运输企业的中海和中远，先后都与国内的汽车企业达成协议，推动汽车物流的发展。2006年8月份，中远集团也曾与17家汽车企业签署了战略合作协议。然而据记者从汽车企业侧面了解，由于滚装船的不足，我国汽车物流的需求增长过快，这一长达15年的“战略”合作协议远远解不了 “近渴”。
目前国内汽车远洋运输主要依靠日、韩航运企业。由于这些企业主要为本国汽车企业服务，而且日、韩汽车出口量也在增长，因此国内汽车企业纷纷担心，日、韩企业在2007年不大可能在中国市场增加运力。除了日、韩企业，全球汽车船运公司主力还来自北欧公司，占据了全球汽车船运行业80％的市场份额。近几年，几家北欧远洋企业在中国设立了合资公司或分支机构。然而据了解，2007年北欧公司虽然会增加在中国市场的汽车运力，但投入增量也是比较有限的，远不能满足中国汽车物流快速增长的需求。
由于近几年船舶制造成本高、周期长，也使得国际汽车船运市场一直处于饥渴状态。
两行业互相制约中国机械工业联合会副会长张小虞近日表示，我国的整车出口成倍增长，经常有一些车积压在港口发不出去，原因就是造船企业暂时造不出能够大批量运输车辆的船。
汽车出口量不断增加，船舶运输能力却无法满足，造成这一矛盾的原因实际上是由于汽车业与航运业两方相互制约造成。
汽车滚装船通用性较差，大多数航运公司都是在货源稳定、与货运需求方签署长期合作协议情况下才制造新船，否则很难保证货源和运力。有些新船甚至是需求方参股投资建造的。而在我国，市场变化较快，这种合作方式很难推开。以中远与17家汽车企业签署的战略合作协议为例，据知情人士分析，中远很希望参照国际惯例，在下订单前得到汽车企业的承诺，将主要甚至全部货运业务交给中远；而汽车企业则在比较，看中远与其它国际航运公司谁能提供更低的运价或者更优的服务。结果，合作协议也就只能停留在“战略”层面，难以确切实施。
对航运企业来说，现在中国汽车的出口批量虽然增多了，但是单批数量都比较小，目的地又比较分散，给航运企业运作带来较大难度。统计资料显示，去年我国汽车出口厂家和代理机构超过了1000家，其中出口量在10辆以下的有7 00家以上，而出口地则超过了100个国家。
破僵局边做边走问题虽然存在，但航运公司对中国汽车出口的航运市场还是相当重视的。但在市场发展初期，汽车物流量未形成规模，扩大出口和提高运力之间形成了一种相互制约关系：航运企业等待汽车出口业务扩大，汽车出口业务又受制于航运企业的运能。
要打破现有僵局，无疑需要两个行业建立更紧密的协作关系。仅有战略眼光显然是不够的，也不能完全照搬国际惯例，因为中国汽车企业达到日、韩那样的集中度还遥遥无期。
2005年12月，大田集团与欧洲汽车物流公司捷富凯签订合资意向书，双方携手挺进了中国汽车及零备件供应链物流市场。2006年6月2日，深圳长航实业发展有限公司、日本丰藤海运株式会社、日本丰田通商株式会社三大企业合资组建的深圳长航丰海汽车物流有限公司也宣告成立。长航丰海拥有6艘可以装载600辆至700辆汽车的滚装船，开始往来在天津、上海和广州之间。2006年12月22日，3000辆中华尊驰轿车运抵大连港，从这里离岸发往德国不来梅。这仅仅是一个开始。此前一个月，华晨汽车集团已与欧洲大型物流公司HSO汽车贸易公司签署了为期5年、共15. 8万辆中华尊驰轿车的出口协议，这是中国自主品牌轿车单笔出口量的一宗交易，也是中国自主品牌汽车首次大批量出口欧洲。
汽车企业与航运企业建立协作关系才刚刚开始，业内人士认为，中国汽车物流要形成一个畅通的渠道，需要花费一段时间，“先做起来很重要”，“边做边走”亦不失为打破僵局的办法。